Dans un an, les Jeux olympiques d’été se dérouleront à Paris.
Les athlètes espèrent bien sûr entrer dans l’histoire, mais c’est aussi le cas d’une start-up aéronautique, Volocopter.
Si tout se passe comme prévu, son avion électrique biplace, VoloCity, transportera des passagers dans Paris. Il s’agira du premier service en Europe à utiliser un avion électrique à décollage et atterrissage vertical (EVTOL).
Des dizaines d’entreprises dans le monde entier ont mis au point des avions EVTOL, promettant des appareils plus silencieux, moins chers et sans émissions, capables d’atterrir en plein cœur des villes.
Volocopter espère que l’autorité européenne de régulation aérospatiale, l’EASA, autorisera son appareil, le VoloCity, à transporter des passagers dans les prochains mois, afin qu’il soit prêt pour les Jeux olympiques.
“Tout est prêt pour le milieu de l’année prochaine”, déclare Christian Bauer, directeur financier de la société allemande.
Trois lignes relieront le centre de Paris aux aéroports et à l’héliport de la ville. Volocopter proposera également des trajets aller-retour pour des visites touristiques.
L’organisation des trajectoires de vol et des aires d’atterrissage (appelées vertiports) a demandé beaucoup de travail, ce qui n’est pas facile dans une ville aussi peuplée que Paris. Si l’on ajoute à cela le défi technique que représentent le développement et la certification d’un nouvel aéronef, il est clair que Volocopter a accompli beaucoup de choses au cours de ses 12 années d’existence. Mais certains diront que les plus grands défis attendent Volocopter et ses rivaux.
Dans les années à venir, ils devront démontrer qu’il existe un marché pour leurs appareils.Les batteries restent le principal problème. Elles restent lourdes et chères, ce qui réduit l’autonomie et limite les avantages en termes de coûts des aéronefs EVTOL par rapport aux hélicoptères, aux trains et aux voitures.Le VoloCity a une autonomie de 22 miles, ce qui est suffisant pour de courtes escapades en ville, mais n’est pas très loin comparé à l’autonomie d’un hélicoptère.M. Bauer reconnaît le défi : “Ce qui nous gêne actuellement, c’est la technologie des batteries, sur laquelle tous les concurrents travaillent en ce moment”.
Selon lui, des batteries plus puissantes et moins chères verront le jour, ce qui permettra à Volocopter de construire un appareil plus grand, capable d’offrir des services à des prix inférieurs.
“Nous commencerons avec des prix plus élevés, autour du segment des hélicoptères. Nous commencerons par des prix plus élevés, proches de ceux d’un hélicoptère, puis nous baisserons progressivement, avec un grand pas en avant, lorsque nous aurons mis en place un modèle à quatre ou cinq places”, explique-t-il.
Lilium, également basée en Allemagne, a déjà développé un EVTOL plus grand.Conçu pour transporter jusqu’à six passagers, il s’agit d’une machine à l’allure élégante.Plutôt que d’utiliser des rotors comme Volocopter, Lilium utilise 30 jets électriques qui peuvent être inclinés à l’unisson pour osciller entre la sustentation verticale et le vol vers l’avant.L’entreprise espère obtenir la certification de l’AESA en 2025.Lilium estime qu’il existe un marché potentiel énorme pour ce type d’appareil, qui peut offrir des liaisons autour des villes encombrées ou des services où les liaisons ferroviaires sont médiocres.
“Lorsqu’il existe une bonne liaison ferroviaire à bas prix, nous ne voulons pas la concurrencer. Nous entrons en jeu lorsqu’il n’y a pas d’infrastructure et que l’infrastructure est difficile à construire”, déclare Klaus Roewe, directeur général de Lilium.Il fait référence à un accord annoncé en juin dans le cadre duquel Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) prévoit d’acheter 100 avions Lilium.Heli-Eastern assure des liaisons aériennes dans la région de la Grande Baie de Chine, qui comprend Hong Kong, Shenzhen et Macao. Avec ses montagnes, ses nombreuses îles et péninsules, cette région peut être un “cauchemar” pour se déplacer, déclare M. Roewe.
Mais comme Volocopter, Lilium mise sur l’amélioration de la technologie des batteries pour rendre ses appareils compétitifs.
M. Roewe déclare qu’il subsiste une “incertitude” quant aux coûts des batteries, mais il pense que les prix baisseront et que la capacité augmentera. Il pense que l’industrie EVTOL peut s’appuyer sur les progrès réalisés dans le domaine des batteries pour voitures.
“Il n’y a aucune raison pour que nos batteries soient plus chères que n’importe quelle batterie automobile, car le processus de production est exactement le même”, déclare M. Roewe.Malgré cet optimisme, certains experts sont sceptiques quant aux attentes de l’industrie EVTOL en matière de batteries. “Ils [les avions EVTOL] ont en fait un ensemble de batteries très spécial, dont la production est très faible et très coûteuse, et qui n’atteindra pas de sitôt des volumes élevés”, déclare Bjorn Fehrm, qui a une formation en ingénierie aéronautique et a piloté des jets de combat pour l’armée de l’air suédoise.Il travaille aujourd’hui pour le cabinet de conseil aérospatial Leeham.M. Fehrm souligne que, pour décoller et voler, les avions EVTOL tirent de l’énergie de la batterie beaucoup plus rapidement qu’une voiture ne le fait.
En outre, pour être rentable, l’avion doit être rechargé rapidement.La charge et la décharge rapides imposent un lourd tribut à la batterie, ce qui nécessite un système différent et plus coûteux que celui d’une voiture, explique M. Fehrm.
Il entrevoit des améliorations futures, mais les batteries ne seront probablement que “deux fois” plus performantes d’ici la fin de la décennie.
Selon M. Fehrm, le manque actuel de capacité des batteries limite les conditions dans lesquelles les aéronefs EVTOL peuvent voler. Par exemple, un hélicoptère est susceptible d’avoir l’autonomie nécessaire pour contourner une tempête, alors que les aéronefs EVTOL, dont l’autonomie est beaucoup plus limitée, ne seraient pas en mesure de le faire.
Outre l’amélioration de la technologie des batteries, les nouvelles entreprises EVTOL devront créer des usines pour produire leurs aéronefs en plus grand nombre.Ce processus risque d’être coûteux, car les avions EVTOL utilisent les mêmes procédés que l’industrie aéronautique, qui ne conviennent pas à une production à faible coût et à haute cadence, selon M. Fehrm.Darrell Swanson, consultant aéronautique spécialisé dans l’aviation électrique, reconnaît que le déploiement de la technologie des batteries est “un processus difficile, mais qui s’accélère”.Il souligne également que les nouvelles entreprises devront devenir beaucoup plus grandes :”Il est essentiel que l’industrie prenne de l’ampleur pour éviter d’adopter un modèle limité aux voyageurs d’affaires ou aux personnes financièrement privilégiées.
En avril, Volocopter a ouvert sa première chaîne de montage à Bruchsal, près de Stuttgart, dans le sud de l’Allemagne, capable de produire 50 appareils par an, mais elle espère, d’ici la fin de la décennie, produire entre 5 000 et 7 000 appareils chaque année.M. Bauer reconnaît qu’il y a encore beaucoup de travail et d’investissements à faire.
“Je dirais que nous en sommes à la dernière étape du premier marathon, qui consiste à certifier ce véhicule. Le prochain marathon commence alors, celui de la rentabilité”.
